エアバスの飛行機は通常どおり飛行しますか?

USエアウェイズフライト1549の有名な出来事で捨てられたフライトに関するレポートとSullyのコメントを読むと、 a>、私はエアバスの制御システムが正常な飛行状態で飛行機を燃やすためにどのように働いているのか疑問に思っています。

Sully氏は、自動化されたシステムでは、彼が望むだけのフレアを放つことができなかったため、垂直速度をさらに下げることができなかったと述べています。

それは通常の飛行では、機体が揚力を発生させるために前進速度を持ち、降下速度がこれよりも小さいのですか?私は(私は操縦士ではない)基本的に停車することが望ましいと考えていました。通常の着陸の最後の瞬間に燃え広がり、牽引や車輪のスピンアップなどのために滑走路に貼り付けました。

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関連性:なぜタッチダウン後にA320で鼻を上げるのがお勧めですか? A320フレアは機能しますが、ジェットライナーとライトプレーンとのフレアがどのように違うのかを尋ねていると思いますが、もしそうなら、それを明確にしてください:)
追加された 著者 Devin Ceartas,
彼は水に向かって "突進していた"と先に水を打つことに興味があったが、飛行コンピュータは衝撃の直前に鼻を上げることができなかった。
追加された 著者 rawpower,
@TomMcW、必ずしもそうではありません。ストールは必ずしも突発的ではなく、場合によっては実際のストールまですべてのマージンを使い切ることもできます。ストール(リフトカーブの上)をわずかに上回っても、水面からわずか数フィートの距離にある場合でも、垂直速度には時間がかかりません。
追加された 著者 Zeus,
彼はストールに燃え尽きることを望んでいないでしょう。ストール時、リフトは劇的に低下し、垂直速度を増加させる。それは彼がストールの前にポイント までずっとフレアすることはできませんでした。
追加された 著者 TomMcW,
ここではAviationでの厳しい観衆。トップガンを見て泣くだろうと思う...
追加された 著者 madninja,
この質問に関する唯一の良いことは、OPのハンドルです。勝利のためのブロンディの参照! :)(あなたがフレアでストールした場合、あなたがエアバスを飛行していると間違っています...実際にはほとんどの固定翼航空機で)。 8 ^ o 最後の瞬間に発芽することによって基本的に失速することが望ましい ...いいえ、それは欲望ではありません。あなたはタッチダウンして飛行したい、そしてストールは飛んでいない - それは落ちている。 ;)
追加された 著者 KorvinStarmast,

2 答え

あなたは旅客機で完全なストール着陸をしません。スレッショルドを基準速度(全フラップに近づく速度)で到達し、スラストをオフにする(飛行機にどれくらいの時間がかかるのか、タッチダウン前にアイドルにする必要がある)、フレアを開始しますが、ゼロに近づくと、あなたはタッチするまで穏やかな流しを維持するためにピッチを弄ぶ。完全なストール型の着陸をしたい場合は、基準速度で利用可能な十分なエネルギーがあり、滑走路の途中で浮かせておく必要があります。スティックシェイカーを使用してタッチダウンします。 150,000ポンドのソーダでは望ましい結果ではありません。

閾値を超えて基準速度を過ぎて到着した場合は、あなたが急に沈んでいる場合にあなた自身を救うエネルギーはありません。

テールがあまりにも低い場合、水上着陸はしばしばうまくいかない(テールがあまりにも高い姿勢で触れれば、それは上向きに跳ね上がり、鼻を上げて物事が南に向かう傾向がある)。したがって、FBWシステムは、サリーの能力アップを制限することで、実際にFBWシステムを保護する可能性があります。彼らは理想的な態度で触れたようで、尾があまりにも早く打つことなくナセルから素敵なスキー効果を得ました。

有名なエアバスのエアショウ事件では、飛行機は穏やかに木々の中に降りてきました。 (その体制では、唯一の選択肢は降下することである)。乗組員が彼らに利用可能な権限を与えていれば、彼らはもっと高いシンク率で木々にセミストールする可能性があります。それは、FBWのピッチ制限行動に対する批判に対するエアバスの反応でした。

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厳密に言えば、下降はパワーカーブの後ろにある唯一の選択肢ではありません。利用可能であれば推力を増加させるだけです。ほとんどの機敏な航空機は、ストールを容易に進めます。仮に、タービンを回転させるのに時間を要するのであれば、保護された角度を越えることが理にかなっているかもしれません。または、より高い垂直速度で前進速度を下げることが良いかもしれません。むしろこの決定をパイロットに任せています。
追加された 著者 Zeus,
エアバスのピッチ姿勢はTOGAを適用した時点で15度だったので、離陸フラップが付いているウィングはストールの端にあったでしょう。ピッチ・マージンは残っておらず、空気中でそれらを維持する唯一のものは、地面効果であった。キーのビット:スティックシェイカーとプッシャーを備えた従来の航空機であれば、スティックシェイカーは動き回っていただろうし、引っ張っていくとプッシャーが発砲し、定常状態に落ち着くのではなく、地面に突き当たる。だから私はコンピュータがお尻を救ったと思う。
追加された 著者 M. Levin,

50フィートの電波高度以下では、エアバスのフライトコントロールはフレアモードに移動します。キーの変更は、通常のエレベーターの動きに近い垂直コントロール(スティックの表/裏)が通常のピッチレートから変化することです。
これは、通常の飛行中、すなわち飛行中であることを意味します。クルーズ、特定の位置にスティックを戻しておくと、一定の速度で一定のノーズアップの動きが見られます。フレアモードでは、スティックインプットがピッチレートではなくエレベーターのたわみを発生させるため、より正確にピッチ姿勢をコントロール(および維持)することができます。
電波高度計の紛失後、フレアモードは使用できません。
二重エンジンの故障後も、航空機は直接法にある可能性が最も高く、すべての自動トリムが失われています。これは、水平スタビライザが自動的に動かないため、エレベータの効率に影響を与える可能性があります。

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