なぜTOGAは常に100%N1またはN2を推し進めないのですか?

It makes sense to me, that under normal circumstances the engines shouldn´t be pushed to their maximum, to reduce wear and tear. But why isn´t TOGA thrust, which is the maximum selectable thrust setting, not corresponding to the maximum possible thrust, thereby 100% N1 or N2 whichever is the limiting factor.(In the picture TOGA is limited to 88.9% N1) picture

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TOGAは推力を最大化するためにcerification MAXと同じことを押していますか?
追加された 著者 Mathias,
@ TomMcW、ここで正解と思われる。受け入れられたものはほとんど確かにありません。
追加された 著者 Jan Hudec,
TOGAは常に最大可能推力に対応していますか?飛行機は高抵抗、低揚力(フラップ、スラット、スポイラー、着陸装置など)にあるので、あなたは得ることができるすべての推力を使用することができます。着陸のために着陸し、できるだけ早く高度と速度を取り戻す必要がありますが、着陸装置(着陸装置以外)の場合、航空機はすでに低抗力、高揚力構成になっています。まったく異なるシナリオ...
追加された 著者 blah238,
状況に応じて、最大出力はVmcg/Vmcaによって制限されます。エンジンが100%で故障した場合、ラダーには非対称な推力に対抗する十分な権限がないかもしれません。
追加された 著者 TomMcW,
あなたがあなたのタコフを走っているとしたら、突然滑走路に障害物があります。あなたはV1より上です。タコフを拒否できないように、障害物を越えるために最大の推力を得ることです。だからパイロットのように、FLXからTOGAへの突っ込んだ動きがうまくいくように設定されています。したがって、離陸中であっても、エンジンの最大推進力を最大にすることが必要な場合があります
追加された 著者 user27568,

2 答え

TOGA推力は、実際には供給可能な絶対最大推力を伝達するものではないので、TOGA推力は必ずしも100%N1(またはN2)とは限らない。むしろ、保証された大量の推力を提供し、航空機の性能がパイロットが期待するものであることを保証し、飛行マニュアル状態がどのようになるかについてです。推力のレベルは予測可能である必要があります。それで、5年前のような新しい航空機で同じにならなければならず、エンジンは見直されようとしています。

To achieve this, engines are "flat rated". See What is a Flat Rated Engine?

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その答えを少し繰り返すには、フラットな定格のエンジンが一定の周囲温度まで一定の推力を発生させます。これは、エンジンが提供する最大推力と、実際に何が生成できるかとの間にマージン(ギャップ)を設けることによって達成される。これはまた、エンジンの実際のタービン温度と赤線温度との間に温度マージンをもたらす。これは、エンジンが劣化すると、赤い線にぶつかることなく(多くが劣化するまで)作動温度を上昇させることができ、それでも同じレベルの推力を提供することを意味する。

ガスタービンのエンジン制御装置が異なる周囲温度で同じ推力を発生するように設計されている場合、寒い日よりも暑い日にN1速度が高くなることを意味する。図の中で一定の推力については、周囲温度が上昇するにつれてN1が増加している様子を見てください。 N1は周囲温度が上がるにつれて上昇しなければなりません。なぜなら、吸気口での暖かい空気は寒い空気より密度が低いため、低密度を補うためにエンジンはより速いRPMで運転する必要があります。

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追加された
フラット・レーティングは均一な性能を提供するものではなく、パフォーマンスの計算はエンジンのすべての離陸前に行う必要がありますが、エンジン内の他の制限要因を超えないようにする必要があります。
追加された 著者 Jan Hudec,
フラット・レーティングはFADECの責任です。しかし、写真の限界はFMCのように見えます。それはほとんどの場合、Vmcgの制限のため、@ TomMcWは質問にコメントしていると言います。
追加された 著者 Jan Hudec,
@ JanHudec、フラットレーティングは劣化のためのTITマージンを提供することです。そのため、エンジン性能は年齢に依存せず、すなわち予測可能である。事前の離陸性能計算はこの推力のレベルを前提としています。計算は各航空機に(登録番号によって)調整されていません。舵の権限を超えないように推力を減らす必要がある場合は、別の(別個の、追加の)要因です。 (TomMcWが「状況に応じて」と言うように)
追加された 著者 Rob,

N1およびN2値は、RPM速度であり、公称値のパーセンテージとして表されます。しかし、現代のジェットエンジンの推力とその推力の限界は、エンジニアが実際の推力として定義したもので、飛行甲板で直接観測される値ではありません。高度や気温などの要因により、N1と推力との間には一定の関係はありません。夏の暑い日にデンバーのマイルハイトで100%のN1で襲いかかると、冬の海面の空港でN1の90%を得ることができます。

So a performance computer does the math & tells you what the N1 value is, given the conditions here & now, that will give you the specified thrust.

特別な、または(少なくとも多くのエンジンでは)「100%」N1について必ずしも限定的なものはありません。最大離陸推力に対して100%を超えるN1値を見ることは、CFM-56では珍しいことではありません。 100%は選択された公称値と一致する単なるRPM設定なので、今日のTOGA推力が100.2%N1であれば、これが設定されます。 OPの写真では、N1インジケータには赤線(実際は赤色の円弧)がありますが、100%をはるかに上回ります。

N 2は、エンジンの中核速度であり、N 1よりも推力との関係がより小さい。

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追加された
TOGAパワーは様々な方法で定義することができます... RPMまたはEGTまたはEPR、 によって実際の推力が生成されます。現代の航空機の性能は後者の定義を使用しており、パイロットはこれらの条件でN1を設定するとXX、XXX lbsの推力が得られます。 TOGAは「エンジンが生み出す可能性のある最大のパワー」(すなわち最大N1またはEGTまたはEPR)ではなく、設定値です。パフォーマンスチャート(およびエンジン寿命)は、エンジンが常に彼女の持っているすべてのもの、Capt'n "のパワー(スタートレックのScottyを参照)になるのではなく、設定値でうまく機能します。
追加された 著者 Mark Heath,
これはTOGA推力設定が常に最大N1 RPMではない理由を説明していません。 N1と推力の間には一定の関係はないかもしれませんが、どちらも確実に比例しています。
追加された 著者 user27568,