ボーイングとエアバスはお互いから学びますか?

Air France Flight 447 crashed into the Atlantic Ocean in June 2009. It was later revealed that the FO was unwittingly pulling the sidestick back, stalling the aircraft. The aircraft was an Airbus 330.

China Airlines Flight 006 almost crashed in February 1985 when the captain failed to step on the rudder after a sudden single engine failure at its cruising altitude and it got into a steep spiral. It recovered from the spiral descent thousands of feet above the Pacific Ocean but it experienced significant structural damages. The aircraft was a Boeing 747.

あるパイロットの横列が相互接続されていれば、最初の事故を防ぐことができたと言う人もいます。パイロットが横行したとき、他の人は同じ動きをします。また、オートパイロットシステムがパイロットの制御入力またはその不在によって引き起こされた過剰なロールまたはピッチ操作を修正するようにプログラムされていれば、2番目の事故が防止された可能性があると言う人もいます。

しかし、どちらの企業もそのような提案を採用していないようで、それは私に不思議を感じさせました。彼らはお互いから学びますか?競合他社の事故に基づいてシステムを修正していますか?

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興味深い質問。 YingとYangはお互いから学びますか? YingとYangの説明については、こちらをご覧ください: en.m.wikipedia.org/wiki/ Yin_and_yang
追加された 著者 Mathias,
ボーイングとエアバスは、いくつかのサブシステムで全く異なる設計理念を採用しています。したがって、ある航空会社のいくつかの提案は、他の航空会社には適用されません。
追加された 著者 Mathias,
それは、事故から学び、両社に影響を与える新しいルールや規制を発行する当局です。一度設計が認定されると、製造元は常にそれを変更しないままにします。設計のすべての側面は数回前に考えられていましたが、1つの事件は以前に到達した結論を変更する可能性は低いです。
追加された 著者 Peter Kämpf,
この質問はコックピットのインターフェイスに限定されていますか?質問の部分はそれよりもはるかに一般的です。
追加された 著者 Cody P,

4 答え

はい、エアバスとボーイングはお互いから学びます:彼らはお互いに競争します。どちらも競合他社の成功した機能を実装しており、A320が発売された時点で市場シェアを獲得するには差別化機能が必要でした。 737Classicのボーイングからの競合する設計は、A320の特定の燃料消費量がより低いため、90年代に完全に再設計されました。このクラスで競合する他のボーイング製品であるB757は生産中です。結果として得られた737NGは、ボーイングがこのクラスの航空機に先駆けて開発したブレンドウイングレットによっても部分的に達成され、優れた燃費を誇っています。

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2つの企業が異なるところは、パイロットと航空機との相互作用に関する設計哲学にある。 A320は実際にはまだ生産されているエアバスの中で最も古い設計です - タイプは1988年に、737と747タイプの証明書は20年前に発行されました。 737 MAXは、元のB737-100と同じタイプの定格を維持しています。これにより、新しい乗組員の人間工学の導入が制限されています。 A320は、コックピットコントロールのすべての既知の機能を完全に再設計し、F-16をそのような大空の優位性の戦闘機に成功させたサイドスティックなどの軍用機から新しいものを実装することができました。

OPは誤った操縦措置のために飛行機で起こった事故や事故に焦点を当てています。これは誰もが皆から学び、航空旅行をより安全にし続けるためのテーマです。

  • すべての事故は、原因を突き止め、将来起こることを防ぐために完全に分析されます。これは、事故の原因のみに焦点を当てた独立した政府組織によって行われ、他には何もありません。米国のNTSB、フランスのBEA。
  • その結果、米国のFAA、欧州のEASAなど、規制航空組織を監督することによって改善がもたらされる可能性があります。彼らは、事故原因があった場合は航空機の設計の変更を、またパイロットエラーが要因であると判断された場合はパイロットの訓練手続きにおいて、航空機製造業者の指示を書くことがあります。

プディングの究極の証拠は安全であり、ボーイングとエアバスの両方は、飛行機の安全性に関する優れた記録を持っています。ローマにつながる多くの方法があります。誰もが皆から学び、常に競争からある程度異なるデザインを続けています。

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F-16は「空手優位戦闘機」とはみなされません。マルチロール戦闘機です。 rel="nofollow noreferrer"> en.m.wikipedia.org/wiki/Air_superiority_fighter < href = "https://en.m.wikipedia.org/wiki/Multirole_combat_aircraft" rel = "nofollow noreferrer"> en.m.wikipedia.org/wiki/Multirole_combat_aircraft
追加された 著者 Mathias,

問題といくつかの他の回答は、特にストールのシナリオを強調しているので、まだ言及されていない1つの側面があります:エアバスとボーイングは、お互いから学ぶだけでなく、彼らはまた協力して一緒に学びます。

事実、両方の企業がストールに関する研究を非常に重要と考えており、空気力学チームがストール回避のための最良の戦略と回復するための手順を見つけるために力を合わせていると考えています。 輸送機関の停止を2013年から開始します(ウェブ検索でもPDFが見つかります)。

この2つの企業の協力により、それぞれがストールテストに近づく方法にいくつかの違いがありますが、議論されていることの大部分は共通しているという認識が生じました。私たちは世界中の販売競技場で激しい競争相手になるかもしれませんが、飛行試験の安全性に関しては競争はありません。

同じように、エアバスの2011年1月号の記事 Safety First 誌は、

世界中の航空輸送船団は、最近、この現象が航空業界で適切に理解され管理されていないことを示す多くのストールイベントに遭遇しました。結果として、主要航空機製造業者は、ストール手順を修正し、トレーニングを強化することに合意した。当局および航空機製造業者を集めるワーキンググループは、調和のとれた手順と適切な訓練のための勧告を公表する。この記事では、ストールに関連する空力現象と最近発表された新しい手順を思い起こさせることを目的としています。

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AF447は完全に回避可能な状況でした。エア・フランスがパイロットを適切に訓練していないため、航空機の故障ではありません。エアバスはA330の巡航高度で対気速度表示を失うという単純な救済策を講じています(5度の鼻を上げ、85%のパワー)、巡航速度と高度を維持します。つまり、あなたが凍結して、それらの「ピトー・フェイル」の警告を無視しないならば。

貢献要因は、エアバスが使用する高度な自動化である可能性があります。ピクトチューブが凍結するなど、オートメーションが処理できない状況に対処するためにパイロットを苦労させる可能性があります。

CA 006と同じです - 処理する簡単な状況であったはずのパイロットエラー。複数の航空機で1台のエンジンを失うと、最初に行うことは、非対称な推力をトリミングすることによって飛行姿勢を安定させることです。

いずれの事件からも唯一知ることは、大手商用航空機のパイロットが緊急時の手技訓練の最新情報を入手する必要があることです。

企業はお互いから学びますか?ボーイングが777と787のような大型双子に比べて経済的に実行可能ではないため大型旅客機から遠ざかっていたのと同じように、エアバスがより大きな747を開発するのに費やしたことを考えれば、おそらくその開発コストを食べなければならないでしょう。彼らはお互いから学んでいるように見えません。

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パイロットは何かが起こった場合、おそらく非常に簡単です。いくつかの機能が、製造業者によってかなり複雑で直観的な方法で実装されている可能性があることは決して問題ではないようです。何か問題が生じた場合、パイロットは特定の緊急事態に対処するために単に「適切なトレーニングが不足している」。このような人間/機械システムが複雑になればなるほど、おそらく間違ってしまう可能性があります。
追加された 著者 Mathias,
@RedGrittyBrick私はまだ問題の一部は人間が多くのことを学ぶことに非常に熟達していること、そしてこれは時にはそれらに対して使用されることだと思います。パイロットの悪いトレーニングを責めて、メーカーの設計決定に疑問を抱かせるのはずっと簡単です。
追加された 著者 Mathias,
@jjack:事故調査レポートとその勧告を読んでから、調査官はコントロールの設計、情報提示、および操縦士の設計の他の多くの側面を非常に見ているように思えます。
追加された 著者 Pro Q,
@ジャック:Qで引用されているAF447の場合にはちょっとしたことかもしれませんが、ボニンの行動は使えませんでした。
追加された 著者 Pro Q,
あなたは本当に質問に答えるわけではないが、最後の段落は、(質問に答えようとする)後の考えのほうが多いようだが、実際にはOPの焦点では​​ないような "ビジネス"の観点だけに答えている。
追加された 著者 Antzi,
747が多数建設されたことを考えると、巨大飛行機市場セグメントはしばらくの間実行可能であった。 A380がうまくやっておらず、ボーイングが大型4気筒飛行機から遠ざかっているということは、エアバスがボーイングのミスを繰り返しているということではなく、単にエアバスが4気筒エンジンのセグメント遅く
追加された 著者 user9892,

AF447シナリオは、TAMブラジル(今日のLATAMブラジル)のパイロットによって複数回直面しました。私はTAMで働いていた友人がいて、A330をファーストオフィサーとして迎えに行きました。ピトーが何度も立ち往生してパイロットが出てきた彼は個人的にそれに直面しませんでしたが、これが初めて発生したときにパイロットに警告し、適切な対応を強化するための内部メモがありました。
そのため、誤動作の防止や訓練によって状況を予防できる一方で、パイロットは、これらの可能性のある誤動作シナリオをすべて知っていなければならず、それらのスマートに対応できる必要があるため、大きな犠牲を払っています。 飛行機に依存しているパイロットは決して航空会社に雇われるべきではありません。
私は80年代にいくつかのB737を墜落させた致命的なB737舵の問題を指摘し、問題を見つけて修正するために何年もかかる。 彼らは自分の間違いだけでなく、お互いにたくさんのことを学びます。

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「飛行機に依存しているパイロットは決して航空会社に雇われるべきではありません。」おそらく飛行機に依存するパイロットはパイロットではない最初の場所。私たちは失敗を起こすことはほとんどありません(そして私たちはその地域で大きな進歩を遂げています)。その可能性を完全に排除することはできません。いくつかの点では、航空機に何か間違っていることがあり、正面の誰かが適切に対応する必要があります。このためには、適切な訓練が必要であり、それは起こりそうもないにもかかわらず、いまだに物事が間違っていることがあるという考え方が必要です。
追加された 著者 blah238,