ボーイング747-8とエアバスA380のエンジンをより高速にアップグレードすることは可能ですか?

ボーイング747-8とエアバスA380のエンジンをアップグレードして(より新しいエンジンにアップグレードする)、エンジンがより効率的で、距離に対して相対的に高速で燃料を少なくした場合、スピードを上げることは可能ですか?

もしそうなら、機体や航空機全体が処理できる最大速度や、処理できる最大速度はどれくらいですか?

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次のいずれかを重複しない場合は関連します: aviation.stackexchange.com/q/11936/1467 aviation.stackexchange.com/q/31384/1467
追加された 著者 conmulligan,
追加された 著者 Galwegian,
@ el.pescadoほとんどの人は、ロンドン - ニューヨーク(今日のお金では1990年のコンコルドチケットの価格)のチケットを2万3,000ドルで気にしないことが分かりました。将来は明らかに安いです;)
追加された 著者 aib,
あまり速くない。それらの航空機の両方が既にピーク効率で動作しています。それらを高速化するためには、高価な燃料がたくさんかかる(A380を満たすために必要なものを調べてください)、両方ともすでに高いサブマッハ数になっているので、 vneを超え、本当に悪い日を過ごしています。
追加された 著者 digitalsanctum,
簡単に言えば、いいえ。747とA380は既に設計された最高速度560〜570 mph(マッハ0.85〜0.855)で動作しており、新しいエンジンではそれが変更されません。より速く進めるためには、新しい航空機を設計して建設する必要があり、超音速航空機または輸送航空機の市場とは思われません。利用可能な航空機は、おそらく建設され流動する可能性のある最速のものではありませんが、市場を満足させるのに十分速いです。
追加された 著者 Andrew Wood,
確かに我々はエンジンをアップグレードし、より速く飛ぶことができます。多分、私たちはもっともっとアップグレードし、70年代のように速く飛ぶことができました!それは未来です! :)
追加された 著者 user1559897,

5 答え

私のコードのいくつかはA380のGEエンジン上にあるので、この質問にコメントしたかっただけです。

これらのエンジンは、巡航高度と速度で燃費を最適化しています。巡航高度用のエンジンを設計するときに争うトレードオフは、エンジンを始動させるのが難しくなり、ストールマージン(エンジンの停止を維持するために必要な圧力と燃料のコンボ)が薄くなります。接地。

ただケビンが言ったことをエコーするために、エンジンを失速させずに始動させることを可能にする改善は、確実にスピードではなく、燃料効率に向かうだろう。

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追加された
この質問は、主に機体に関するものです。どのようにして最上級の答えが機体の能力にさえも言及されないのですか?
追加された 著者 GaryF,
ようこそサイトにようこそ、そして、答えに感謝!
追加された 著者 Rory M,
はい、大歓迎です。周りにいてください。コミュニティに追加するための知識がたくさんあるようです。
追加された 著者 FreeMan,
エンジンストールの動作は古典的なコンプレッサのストールですか?
追加された 著者 John,

エンジンが「より良い」ものにアップグレードされた場合、製造者は、持ち運び能力の増加または増加範囲(またはその両方)をもたらすが、速度の増加は生じない。

制限は機体です。あなたがそれをより速く押しようとすると、あなたは空力的な問題に遭遇します。例えば、流れの一部は翼の特定の領域の周りに超音速です。それは望ましくなく、機体を再設計することなく変更することはできません。

しかし、他のものは比較的簡単です。構造要素を強化するために何もしなくても、改良されたエンジンは、より良い登山性能、同じ条件での滑走路の長さの短縮などを可能にします。効率性の向上は燃料消費量の低減を意味し、ペイロードの増加または飛行距離の増加につながり、航空会社にとっても柔軟性が増します。

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追加された

マッハ1.0では、どの平面の空力的挙動にも大きな変化が必然的に存在するため、気流の一部が遷音速になる前に、マッハ0.85を超えると速度ゲインが比較的制限されます。全体のデザインを変更する必要があります。

同じことが、エンジン自体内の空気の流れにも当てはまります。超音速航空機は、(少なくとも概念的に)単純な吸気設計を備えた大口径、高バイパス比、翼搭載エンジンを有していない。

顧客の飛行機の視点から見ると、飛行機を運行する最も簡単な方法は、忙しいルートを飛行する際に他の人と同じスピードで巡航できるようにすることです(ヨーロッパからの大西洋横断 - アメリカ)キューに入れて数分節約してください。

OPが提案していることは確かに技術的には可能ですが、顧客や製造業者のどちらかが利益のあるビジネスをしたい場合は、経済的に賢明ではありません。

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追加された
OPが提案しているのは、機体の再設計なしにエンジンをアップグレードすることです。それはあなた自身の答えを含めて、技術的に不可能です。 $ M_ {MO} $は通常のクルーズ速度のわずか数百分の一にすぎないからです。
追加された 著者 Jan Hudec,

ここの答えはボンカーズです!

サウンドバリアは、747と380のスピードの限界です。したがって、より強いエンジンは最高速度を上げることはありません。断片的に休む

より一般的な巡航速度の場合、新しいエンジンは、あるコスト(例えば燃料コスト)で航空機をより速く巡航させる可能性がありますが、それは難しい販売となります。

ASIDE:私は747が最高の巡航速度を持っていると聞いています。

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追加された
いいえ。いずれの航空機の最高巡航速度も、マッハ0.89のVC-10の巡航速度でした。ビジネスジェット機は、 Mach 0.935 < a>。
この情報は、マッハ1.0の真の対気速度を意味する「音の障壁」によって誤っています。あなたが言及した航空機は音の速度よりも低い最大マッハ数(Mmo)を持っています。局所的な流れが最大速度を制限するのに重要な役割を果たすことは事実である。
追加された 著者 J Walters,

エアフォイルとフレームは特定の速度に最適化されています。より新しい航空機は、それに含まれていなければ、トランスソニックレジームに近づくように最適化されています。

747は素晴らしい仕事場であり、実際にはかなり速く飛ぶように設計されています。 Pan Amは、747が0.9マッハで飛ぶことを望んだが、ボーイングは0.87の妥協をした。

これは1970年代の石油危機の前であったことと、現在の厳しい規制の下で行われていたことです。 747は1960年代に設計されたもので、そのドラックプロファイルは現在の飛行機の0.87よりもはるかに大きいと確信しています。

問題は、747のサイクルタイムを考慮に入れなければなりません。疲れは、ミント状態にあるものとは対照的に、古い航空機のために設定されます。翼は少し強くなり、数年前と比較して0.87で747の空力弾力効果がより顕著になります。

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