A330neoとA320neoがA350の操縦室を共有しなかったのはなぜですか?

最近、エアバスはA330neoとA320neoという最新のプロジェクトを発表しました。

コクピットについては、元のA330と本質的に同じですが、エンジン、設備、照明だけでなく、新しい大型スクリーンからインスピレーションを得たコックピット計器にも改修が影響することを期待していました。の A350 の。

私はこのようにしてパイロット訓練がはるかに簡単であることを知っていますが、新しい飛行機のために新しい操縦席が開発されれば(たとえ "Type Rating"が同じとみなされることを考慮して)、より安全性、可読性、および状況認識のためである。

これまでのボーイングは、B747-400とB737NGモデルのコックピットを元のメカニカル/アナログゲージから新しいガラスコックピットに完全にアップデートしました。そのような場合は、パイロットにとって必然的に必要な訓練が非常に難しくなりました。なぜ、マイナーな更新が必要なのでしょうか?

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1.あなたは、エアバスとボーイングのアプローチを比較したとき、リンゴとオレンジを比較しています。彼らは2つの異なる会社であり、どちらがベストであると考えるのではないのですか?2.「安全性、可読性、意識 "[要出典]
追加された 著者 conmulligan,
とにかく1)大丈夫、公正な点。答えは必ずしも「論理的」ではないことに注意してください(つまり、マーケティングが関与しているかもしれません)2)私の「引用が必要」とは、理由を述べたものです。彼らは無視されている。
追加された 著者 conmulligan,
@RonBeyerそれは答えのように見えます。 (私はあなたが知っている理由がないのであなたはそれを1つの投稿としてはしなかったと思いますが、あなたはいつもそれをそうすることの重大な不利益")
追加された 著者 bentford,
1)それはbeacuse私は別のアプローチを理解していないかもしれない誰かがこのトピックについて何かを説明するかもしれない、他の質問のように異なるメーカーのジョイスティックとヨークの間の異なるアプローチが説明された。 2)あなたが他の適応症を持っているならば、これらが合理的な "理由"であると思いますが、それらを提供してください:-)
追加された 著者 coteyr,
そのため、既存のA320/A330パイロットのすべてを再トレーニングして再確認しなければならないだけでなく、メンテナンスの専門知識とスペアパーツをすべて無駄にしてしまうので、費用がかかります。彼らは飛行技術者を取り除いたので、747は少し違っていました。
追加された 著者 c69,
@DavidRicherbyジェリーが私のしたことにかなり答えたときに私はそれを入力する過程にあったので、私は彼と一緒にそれを残すでしょう。
追加された 著者 c69,

3 答え

短い答えは、市場が望んでいたものだということです。エアバスやボーイングが新しい航空機を建造する前に、航空会社と製造業者との間には常に多くの議論があります。この場合、ボーイングとエアバスの両方が同じ決断を下しました。航空会社は、A320またはB737艦隊の代わりに1つの要因で運転されていましたが、燃料費を削減したいだけでした。そういうわけで、エアバスは新しいエンジンオプションの「ネオ」です。

航空会社は、新しい航空機の購入は運航の節約に基づいていることを明らかにしました。これは、主に燃料や燃え尽きによるものです。その解決策は新しいエンジンです。新しいフライトデッキを設置することは、コストを引き上げる製造業者にとって莫大な費用であり、航空会社はそれらの費用を節約しない何かを余計に支払うことはありません。

新しい飛行甲板には、特に既存の艦隊に巨額の投資をしている場合(他の人も指摘しているように)、コストメリットはありません。実際には、費用を追加するだけです。新しいフライトデッキを使用すると、新しい部品番号で多くの部品をストックする必要があるため、保守とスペアのコストが大幅に増加します(部品番号をロジスティクスシステムに追加するだけでかなりの費用がかかります)。また、乗員訓練シミュレータは異なるディスプレイとコントロールのために使用できますが、neoオプションはソフトウェアアップグレードで処理できます。新しいタイプの評価が必要な場合は、トレーニング費用が増え、適切なタイミングで適切な評価を得たクルーがいることを確認する必要があります。

この市場を扱う私の20年間の経験では、航空会社は2つの理由でお金を使うだけです。

  1. 利益率が向上します
  2. FAA(または他の規制機関)は、FAAがそれを持っていることを義務付けています。

それ以外に、あなたはエアバス側を考慮する必要があります。彼らは飛行機を売ろうとしており、ボーイングと競争しなければなりません。アビオニクスのアーキテクチャはA320/A330とA350の間で全く異なるので、これに移行すると莫大なコストがかかり、サービスへの参入が数年遅れます。彼らはまた、航空会社が大きな価格上昇を見たくないという事実に対処しなければならない。 A320neoとB737MAXの価格は、現行/旧バージョンよりも大幅に高くはありません。競合が現在の価格で燃料を7〜9%削減することができれば、新しいフライトデッキに合わせて2〜3年余分に費やすことで、途中で多くの紛失が発生することになります。また、新しいフライトデッキのコストを補うのに十分な余裕がないでしょう。

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素晴らしい答え。 A350フライトデッキをA320に再組み立てする際の製造コストに加えて、新しい飛行甲板のパイロットとメンテナンスの訓練に加えて、既に使用可能ではない予備品のコストを加えた追加費用について何かを載せたいかもしれません/ 330コックピット。
追加された 著者 FreeMan,
@FreeMan良い点が、私は実際の仕事の間に余分な瞬間にそれに対処しなければならない。
追加された 著者 Gerry,

ゲリーの答えに追加するには(これはコメントにはあまりにも長くなるでしょう)、A320からA320 NEOに、またはB737-300からB737-700に行くときにコックピットを大幅に変えるという大きな欠点があります。 737 NG〜737 Max、それは既存の艦隊と関係があります。

If you keep the cockpit basically the same and just add what new switches are needed for the new engines, then most if not all operators can qualify their pilots in both models, and integrate the new arrivals into the fleet with minimal disruption. Need to substitute a NEO for a standard 320? No big deal, the same crew can fly either one. If the cockpits are wildly different, then the new jet is essentially a different type rating, and the pilots will have to be qualified (Edit: "qualified" in the airline sense -- current & qualified, not just type-rated) in one or the other, but not both at the same time. So when you substitute an aircraft, you have to change out the crew as well. That adds up to a lot of overhead, training costs, and scheduling inefficiencies.

A-350の場合、それはまったく新しい航空機であり、A-330またはA-320と同時に誰もそれに合格する者はいないので、下位互換性はあまり必要ありません。しかし、A-320 NEOの場合は、既存のA-320艦隊との共通性を保ち、パイロットがどちらか一方に制限されないようにすることは大したことです。

さて、私はちょうど反対を聞くことができます...あなたは "B737 - 300とB737 - 700 - それはガラスの蒸気ゲージです!そうですね。しかし、ボーイングは、737のNG操縦士が737年の古典の操縦士が古典的なものと標準的なものの両方で資格を保持できるようにすることができたものと比較して 驚くほど 同時にNG。 NGディスプレイを「ガラスの下に6パック」オプションが付いていたので、NGディスプレイはラウンドダイヤルのように見えました。そのため、クラシックに使用されたパイロットはNGを飛ばしたときに似たような表示をしました。それほど重要ではありませんが、オーバーヘッドパネルとNGの自動化は、オートメーションの進歩によって航空機とその管理のほぼすべてのシステムに近代的なアプローチが可能になりましたが、本質的に古典と同じです。

The option to digitally display round dials -- source page.

もう1つのイメージ - エンジン音源がラウンドダイヤルのデジタル描写をはるかに上回らない方法を示す: 古いスタイルの737 NG計測パネルの写真 元のリンク

考慮してください: 737 NGは777より最近の設計ですが、1996年の777機には今年の最大737 Maxを超えるオートメーションの光年がありました。 Maxのオーバーヘッドは、NGのオーバーヘッドと本質的に同じで、Classicのオーバーヘッドに非常に近く、737-200のオーバーヘッドパネルとは1960年代後半とは劇的に異なりません。どうして?そのため、航空会社は乗組員を分割する必要がありませんでした。

737マックスが今日「真空中」で展開されている場合、その操縦席は787によく似ています。これは主に「クリーンシート」デザイン(777フライトデッキとの共通点)です。 A-350と同様にクリーンな紙。しかし、B-737 MaxとA-320 NEOは、クリーンシートデザインではなく、航空会社が主張しているので、前任者との共通点を維持しています。

良かれ悪しかれ。

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同じパイロットがA320のすべてのバージョンで正式に認定されなかったことを暗示するつもりはありません。 320/330/350に関しては、タイプレーティングはまだそこに残っているだろうが、実際には、航空会社はパイロットを複数のタイプに保つ傾向がないので、いつでも、個人は「A320パイロット「A350パイロット」のいずれかであるが、両方ではない。もちろん、過去にコースを通過していたのであれば、トレーニングはすぐに戻ってくるので、タイプレーティングチェックの必要はありません。しかし、一度に複数のタイプの「現在の資格を持つ」とは、ほとんどの航空会社にとってまれなことです。
追加された 著者 Mark Heath,
それを組み込むように編集しました。航空会社の場合、あなたが現在でない場合は、今日あなたはそれらのためにそれを飛ぶ資格はありません。 2年前に737号機を飛行したが777号機を飛行しているパイロットは、91号機のFAA目で737機を飛ばすために「適格」であるかもしれないが、彼の航空会社にとってはそうではなく、どんな状況下でも飛行機に乗ることができます。私が言及したように、彼は737に戻った場合、最初のコースよりも短いトレーニングが必要ですが、航空会社が関心を持っていれば、航空会社は絶対に再認定を受けるでしょう。
追加された 著者 Mark Heath,
私は答えに同意しますが、あなたはA320CEがA320NEOでも適格でないという意味合いがありますが、これは真実ではありません。 A350/A330で認定されていないパイロットをA350で認定したことも同じで、正確ではありません。新しいタイプの評価を追加しても、古いタイプの評価は削除されません...
追加された 著者 c69,
"...パイロットはどちらか一方の資格を取得する必要がありますが、同時に両方を行うことはできません" "資格"という言葉を "現在"に変更することはできますか?おそらくA-350と同じかもしれませんが、それはまったく新しい航空機であり、A-330やA-320と同時に誰もそれに合格する人はいないでしょう。 A320→A350への移行の可能性がありますが、パイロットは両方で資格を得ることはできませんが、その両方で現在の現在のではない可能性があります。
追加された 著者 c69,
@RalphJエアバスは、EASAとFAAがクロスクライス資格と呼ばれるスキームを持っており、すべてのエアバスFBW機に適用され、通貨要求が非常に低い複数のタイプのエアバスで乗務員をタイプ評価することができます。多くの航空会社がこれを利用しています。
追加された 著者 air,

短い答えはお金です。 B747-400とB737-NGは、前身とはまったく異なる飛行機です。彼らが異なるタイプの評価とみなされたほどにはそうです。航空会社のパイロットのための新しいタイプの評価を得ることは、はるかに厳密な作業であり、高価です。必要なオペレーションを追加するために、管理上のオーバーヘッドを考慮してください。 SPECS、航空機オペレーションマニュアルなどを入手し、FAAまたは同等の機関によってこれらのすべてが承認され、整備士の再訓練と認定が追加されます。

NEOエンジンと飛行機そのものは、操作上は少し異なります。私は時には仕事でそれらを飛ぶ。しかし、彼らは新しいタイプの評価を必要とするほど違いはありません。私たちが習得した違いは、基本的なスライドショー、いくつかの新しい数字の記憶、相違点の紹介、かなり基本的なテストでした。違いの訓練のためのすべての標準。特別なトレーニングやシムトレーニングは必要ありませんでした。機械技術者でさえ、新しいエンジンのために読むための資料を書いているだけです。巨額のコスト差。要するに、航空会社は巨額の燃料節約と人々の再訓練に必要な費用を払わない。

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