トレーリングエッジコントロールサーフェスは通常分割されるのはなぜですか?

私は多くの軍用機や商業用ジェット機に気付きました。後縁の制御面(エルロンとフラップ)は互いに分離しています。

どうしてこれなの?両方とも同じ機能を果たすことはできませんか? 1つの結合されたコントロールサーフェスが、後半の半分に分割されるのではなく、後端の長さに達すると、重量と複雑さが軽減されます。

私が見つけた特定の例は、 F-102 Delta Dagger < a>。空気の流れが乱れるという従来の尾部はありません。なぜエルロンとフラップを分離するのでしょうか?

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私が知っている同様の考え方は、エレベーター/舵を組み合わせた「ラダーダー」を持っているF-117のようなVテールです。それは何とか偏向を平均化することによって、ヨーとピッチを同時に制御することができます。おそらく、エルロンとフラップの結合と平均化は、両方とも同じ軸上で偏向しているため、さらに簡単になるはずです。

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2 答え

ここには「普通」はありません。スプリットコントロールサーフェスを備えたすべての航空機では、コントロールサーフェスが1つ(たとえばF-16にフラッペロンが搭載されている)、何らかの組合せの航空機があるか例えば、ここに見られるように、内側のフラップと外側のフラッペロンを有するF-18、 - ヘッドフォンへの警告 - <div class="youtube-embed"><div> <iframe width="640px" height="395px" src="https://www.youtube.com/embed/fNInwpnIdS4?start=0"></iframe> </div></div>)

または補助翼を使用していない航空機(例えばロール権限のために翼の上部にエレボンとスポイラーのみを使用するF-14)を使用することもできます。

構造的に複雑ではないと考えられるものは、Fly-By-Wireソフトウェアロジックほど複雑なものになる可能性があります。

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構造的に複雑ではないと考えられるものは、Fly-By-Wireソフトウェアロジックのように複雑になるかもしれません。まあ大丈夫ですが、最近ではコンピュータの種類によって、より複雑なソフトウェアの交換が容認されています。記録のために、私はすべて動く尾を持って何かを考えていませんでした。私はエレボンのことを考えていませんでした。私は、おそらく翼が大きな複合制御面を保持するのに十分な大きさであるため、翼自体のフラッペロンや長い制御面を考えていました。
追加された 著者 cpm,

ほとんどの大型旅客機でエルロンを分割したのと同じ理由があります。内側の面はより高速で撓み、外側の面はロックされ、翼の捻れ(トルク)力が減少する。また、より細かい制御(フライバイワイヤの場合)も可能です。レバーのように、船外表の結果が小さくなると、レートピッチ/ロールが高くなります(このデルタウィングでは、エレボンの例)を比較したものです。

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