ツインエンジンの飛行機で二重エンジンの故障の手順がないのはなぜですか?

私はマルチエンジン航空機の飛行を許可されています。私は現在、 DA-42NG を運航しています。

しかし、私のトレーニングと公式POHのどこにも、デュアルエンジン故障を飛行中の手続きに導入することはありませんでした。

最高のグライドスピードは全く言及されていません。

私はこれが大部分の場合、あるいはすべてのGA Twin-Engineの飛行機に当てはまると仮定しています。私はジェット機が何の力も与えずにしばらく飛んでいくことを知っている。

質問は - GAの飛行機ができますか?私はそれが岩のようにはならないだろうと知っています - しかし、ここに続く科学があるはずです、そうですか?なぜメーカーはそれを一度も言及していないのですか?なぜそれはトレーニングの一部ではないのですか?

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なぜ私はその質問にすでに近い投票があるのか​​理解できません。有権者が説明できるなら...
追加された 著者 Galwegian,
私はそれが認定要件でなければならないと推測しています。輸送カテゴリの航空機(少なくとも私が飛行している2つおよび3つのエンジンモデルのすべて)には、「すべてのエンジンを出した」緊急チェックリストの手順があります。
追加された 著者 Rory M,
最高の耐久グライドスピードは(すべての航空機にとって)同じ(またはほぼそうである;プロペラのドラグは小さな差を生むかもしれない)が最高速度の上昇速度である。最善の距離滑り速度は少し上がります(最高の登り角は少し下がります)。
追加された 著者 Jan Hudec,
@RyanMortensen私は完全に同意していないか分かりません。もちろん、複数エンジンの評価を受ける前に単一エンジンの証明書を保持していますが、単一エンジンと複数エンジンのエンジン障害をどう処理するかはまったく同じではありません。それにもかかわらず、免許機関が単にパイロットに「SE飛行機を飛行するときに学んだことをやりたい」とは思わないでしょう。
追加された 著者 RaajTram,
すべてのマニュアルを読んだことがありますか?ジェットエンジンは通常、エンジンなしで飛行するためにどこかのテーブルを持っています。とにかく、速度は最高速度の上昇速度に近くなります。 Airbus 320は緑色のドット速度です。
追加された 著者 Andrius,
通常、軽いシングルでは、滑空速度は接近速度とほぼ同じです。これは1.3 * VSOです。双子ではこのルールがはるかに違うだろうという羽ばたきの小道具では想像がつかないので、二重の失敗シナリオがあれば、滑空速度として通常の接近速度に固執します。もう一つの利点は、その降下率と距離に非常に精通している必要があります。
追加された 著者 c69,
@RyanMortensenこれが成立しても、航空機のマニュアルには最高の滑空速度が表示されます。
追加された 著者 c69,
このテーマに関する私の意見は、飛行中のパワーは、単一のエンジンからマルチエンジンの考え方に移行したことから進化したため、マルチエンジン・レーティングを獲得している人は誰でも、マルチエンジン飛行機で故障しているすべてのエンジンの場合、シングルエンジン飛行機のエンジン故障の訓練を利用することになります。そのため、マルチエンジンカリキュラムではこれを除外しています。
追加された 著者 venu,
最高の滑り速度を列挙することが安全上の問題かどうかは疑問です。両方のエンジンが故障した場合、誰かがVmcaの下で最も滑空し、何らかの理由でエンジンが再始動し、飛行機を回転させます。それはおそらく理由ではありませんが、再び弁護士です。
追加された 著者 venu,
@RaajTram 1つの点では、少なくとも米国ではないというルールはありません。これは、シングルエンジンで評価されていないマルチエンジンにはならないと言われていますが、私にはまだまだ誰かに会う必要があります。ここに確信を持って何かをアサートしているわけではないので、私は答えを投稿していないのです。ただのコメントです。 1つのエンジンが再始動する場合(単なる推測)、Vmcaを下回ること(最高の滑空まで)が危険とみなされるため、製造業者はそれを除外することができます。私は、複数のエンジンがすべて失敗したシナリオの手順が、単一エンジンの手順とは大きく異なるとは思わない。
追加された 著者 venu,

2 答え

がある。メトロライナー(SA227)にはデュアルフレームアウトチェックリストがあります。私が飛行した会社が独自に開発し承認した可能性はありますが、そのためのチェックリストはありました。

私は、エンジンの二重故障を引き起こす可能性のある環境要因が非常に限られているため、ピストンツインではまれであると思います。また、ガスを使い切ることも可能です。タービンは、石油、氷、ほこり、砂、雪などを取り除くことができます(フィルタなし)。 1つを終了させる原因は、同様に他のものに影響を与える可能性があります。

私は両方のエンジンで同時にエンジン吸気熱を使って両方のエンジンを飛ばしたパイロットを知っています。ほぼ同時に氷が吸気口を溶かし、両方のエンジンが氷を摂取し、終了しました。彼は両者を再交渉し、うまく着陸しなかった。それはおそらくピストンツインでは起こりません。 altエアドアが開き、エンジンが作動し続ける。

*「二重エンジン故障チェックリストが約20分で必要になると思っている」と思ったら、飛行中に行った決定を真剣に考えてください。

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追加された
@acpilotエンジンの故障(デュアルまたはシングル)とエンジンの故障が予想されることは、まったく異なる2つのシナリオです。前者は間違いなくパイロットの欠陥ですが、後者はありません。私の元の質問は、後者の状況に関連しています。
追加された 著者 RaajTram,
燃料飢餓はGAではかなり一般的であり、両方のエンジンに確実に影響します。
追加された 著者 barerd,
そうですが、それは一般的にパイロットで制御される問題です。私の理解では、二重エンジン故障のチェックリストは予期せぬエンジン故障の外因をカバーするためのものです。私はそのアイデアを私の頭の中にどのようにして説明したのだろうか...途中でいくつかの訓練の一部であったに違いない。私はあなたに同意するが、ガスがなくなり、二重エンジンの故障のもう一つの理由がある。
追加された 著者 analytics2go,
私はそれで議論することはできません。
追加された 著者 analytics2go,
パイロットのせいでまだ寒いです。答えのエンジンの氷の例を参照してください。パイロットが何らかの責任を負わない突発的な二重エンジニアの失敗の例はほとんどありません。
追加された 著者 analytics2go,
ええ、グレッグはそうです。パイロットエラーによるエンジンの故障は依然としてエンジンの故障であり、手順が存在することを期待する必要があります。
追加された 著者 venu,

訓練は、特定の失敗に対して従うべき手順がある範囲で行われます。

デュアルエンジン障害時にエンジンを再起動するためのチェックリストがありますが、エンジンに再起動できない場合の対処方法はチェックリストには含まれていません。

彼らは彼らの知識とパイロット技術を使って、近くの空港に滑走する必要があります。

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