HondaJetのエンジンマウント位置にはどのような利点がありますか?

HondaJetは、ここに見られるように、翼に取り付けられたエンジンを超えています:

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Image from LuxuryLaunches.com

オーバーウィングマウントの利点と欠点については、ここおよびここを参照してください。 HondaJetのオーバーウイングマウントは、Coandăエフェクトはありません(ただし、上の図のように正面ではありませんが、

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Sourced from HondaJet.com themselves.

実際には、胴体に取り付けられていない以外は、典型的な後部胴体マウントのように見えます。後部胴体マウントは、小さなプライベート/ラグジュアリージェット市場ではかなり一般的です。

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Gulfstream G550 hosted by Gulfstream

https://aviation-times.aero/wp-content/uploads/2013/10/learjet-300x200.jpg
Learjet 45 image from Aviation-Times.aero

これは、オーバーウィングマウントの不利な点を後部胴体マウントの欠点と結びつけているようであり、どちらのポジションも大きなメリットがありません。

HondaJetに見られるような、高い、過度/後ろの翼エンジン取り付け位置の利点は何ですか?

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3 答え

おそらく理由は、 VFW-Fokker 614 に同じように載っている理由と同じです。

この配置は、リアマウントされたエンジンの構造重量の不利益と、翼の下に取り付けられたエンジンの潜在的な摂取の問題を避けるために使用されました。これにより、短く丈夫な荷台ができました。特に準備が整っていない滑走路からの運行に適しています。

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この場合、キャビン内のスペースは、実際の理由にする必要があります。

「私は1996年頃に考えました。 "ビジネスジェットのコストは非常に高いです。コストを下げるためには、航空機のサイズを小さくしなければならないが、快適さを犠牲にする。私は航空機を小型化したいが、キャビンを犠牲にすることはなかった」ほとんどのビジネスジェット機はエンジンが後部に搭載されている   航空機のサイズを増やすことなくキャビン内のスペースを最大限に活用することができる、と彼は信じている。

いつものように、長所と短所があります:

オーバーウィングエンジンの問題は   ナセルと   翼は気流を加速して   強い衝撃波、抗力を軽減   上昇マッハ数 - 対気速度   衝撃波の形と抗力が上昇し始める   急速に。藤野は計算の分析を言う   風洞試験によりHondaは   「スイートスポット」、オーバーウィンエンジン   衝撃波を最小限に抑える場所です。   結果は、リフト・ツー・リフトの5%   ドラッグレシオ - 空力効率 -   後部エンジンを搭載した航空機よりもクルーズが可能です。

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PeterKämpfの答えには特に614が書かれていますが、エンジンは翼の背後にはほとんどないようです彼らはHondaJetでやっているように。しかし、その点の理由は正しいと思われる。しかし、あなたの答えの第二部はそれを釘付けにしているようです。
追加された 著者 FreeMan,

エマパンダとは対照的に、翼に搭載されたエンジンマウントの大きなメリット航空機のテールコーンとは対照的に、翼に搭載されたエンジンの主な利点の1つは、Bill Sweetによって書かれたHow The The 747その塊を得た。この記事では、航空機の翼にエンジンを搭載することについて話しているが、飛行中のスパアやウィングボックスの曲げモーメントを間接的に減少させ、構造部品の持ち上げによって発生する曲げモーメント。このように、これらの部品は夕食を作ることができるが、依然として必要な荷物を取ることができるので、軽量化が図られている。

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曲げモーメントの減少は、2番目ので参照した質問に Radu094の回答の2.2点でも取り上げられています>ここにリンクがあります。あなたの答えはまた、私の特定の質問だったとは対照的に、エンジンをに取り付けることの詳細を扱っていません。
追加された 著者 FreeMan,

私はHondaJetエンジンが小さな航空機で2つのジェット機を握り締めようとする妥協であると思う。 エンジンを翼の下に置くということは、航空機が高すぎることを意味します。ビジネスジェットは非常に高くてはならず、多くの小型空港での着陸を妨げる外部梯子/階段が必要です。 Embraer PhenomやCessna Citationを見ると、どちらもエンジンを尾に置いています。両方のドアは下に開いて階段を作りました。 ジェット機をターボプロップに類似した胴体の近くに置くことを考えることができますが、プロペラの飛行機とは異なり排気が熱くなりすぎるという問題があります。 それで、エンジンをテールに置くことを考えることができます(他のすべての競技者のように)。それは合理的な配置ですが、安定性の理由から、あなたは体重のほとんどを中点よりも前に持ちたいと考えています。そうすれば、過負荷状態(またはエンジンが故障した場合)にノーズポイントが下がります。すべての体重を背負って、緊急事態が発生した場合、エンジンは上向きになります。最も安全な配置ではありません。また、すべての燃料を翼から尾に運ぶという問題もあります。 だからホンダはエンジンを2台の柱に乗せることで別の取り決めを見つけた。これは問題ありませんが、エンジンが故障した場合、ノーズはダウンしてしまうのではなく、上を向いてしまうという問題があります。彼らはホンダエンジンが決して失敗しないと思っていると思う。

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ようこそaviation.SEへ!サイトの事実を、できれば情報源と結ぶことができる回答は、「私が考える...」という意見よりもはるかに良い傾向があります。
追加された 著者 Mark Heath,
ホンダはエンジンが故障することはないと考えているかもしれませんが、世界中の規制当局は、飛行機が離陸走行を継続し、1台のエンジンを停止して制御飛行を維持できることを証明することを要求します。
追加された 著者 FreeMan,