航空機の取り扱いに起因する効率の増加はどれくらいありますか?

商業用ジェットの始まり以来、コンストラクターは飛躍的に燃費を向上させました。それ以来、私は、クリーナーの空力設計、重量削減、エンジン設計から得られたほとんどの利益を前提としています。

しかし、これらが考慮する唯一の要因ではありません。 例えば、私たちは、大気を予測すること、または気流に関するライブ情報を伝えることによって、飛行機が最も有利なゾーンにもっと多くの時間を費やすことができるようになりました。 交通管理はまた、飛行機の着陸を最適化するか、またはタクシー/アイドル時間を短縮することによって、燃料効率を改善することができる。

どのような効率の増加は、この要因に起因することができますか?

今日の航空電子工学で古い飛行機を飛ばすことはどれくらいの燃料効率が良いでしょうか?

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私はこの質問が広すぎるとは考えていませんが、それは広範な答えを必要とする単純な高水準の質問です。
追加された 著者 Jay Carr,
@GdD私は、「一般的、高レベル」の意味でより広い意味を持つと思う。 "詳細な、多面的ではなく、本を書くべきだった"という意味ではありません。このような上位レベルの質問はうまくいきます。
追加された 著者 Jay Carr,
質問をより適切にするために質問を編集するにはどうすればよいですか?
追加された 著者 Antzi,
良い答えには効率の向上を説明するための多くの情報が含まれていますが、受け入れ可能な答えは1つのライナーになる可能性があります:「私たちは±n%のソースを得る:[url]
追加された 著者 Antzi,
それは広すぎる@JayCarrの定義です...
追加された 著者 GdD,
私はこれがまったく広いとは思わない。それはかなり簡潔に答えることができます。さらに、これまでに提出されていない、本当に良い質問だと思います。
追加された 著者 TomMcW,

1 答え

In a paper written in 2010 several factors are laid out in addition to aircraft design that have improved fuel efficiency and cost over the years and possible improvements in the future. Several areas were highlighted.

ルーティング

より効率的な使用法により空域を広げると、効率が向上します。

飛行機が飛行しなければならない非効率なルートの結果、全航空燃料の最大8%が無駄になると推定されています。

The paper cites flight management systems on newer aircraft as contributing toward efficiencies in ルーティング.

On certain oceanic routes, flight control computers are automatically plotting their own, most efficient ルーティングs with some impressive results. One airline, for example, has been working with Australian air traffic management to save almost 10 million litres of jet fuel and 772 hours of f light time in five years. It does this by exploiting the jet streams and tailwinds in the Indian Ocean.

次の図は、米国および欧州のSESARにおけるNextGen航空交通システムの導入のための予測貯蓄を示しています。

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連続登り

巡航高度に連続的に登ることができれば、燃料を節約することができます。

いくつかの空港や航空会社は、いわゆる「グリーン出発」を試行し、パイロットが離陸し、最適な巡航高度に1つの滑らかで連続的な上昇で登ることを可能にします。これは、いくつかのステップで巡航高度に登る伝統的な方法とは対照的です。 1つの空港だけでこの新しい出発方法を使用することによって、1万トンの燃料と32,000トンの二酸化炭素が1年間で節約されました。

連続降下

クライミングと同様に、段階的なアプローチを避けて燃料を節約することができます。

In trials, fuel savings of up to 40% during the approach phase have been demonstrated. This equates to between CDO [連続降下 operations] vs stepped approach 50 and 150kg of fuel depending on the level at which CDO is commenced and the aircraft type. Up to 150,000 tonnes of fuel a year, or 500,000 tonnes of CO2, could be saved in Europe alone if CDO approaches were more widely adopted.

衛星ベースのアプローチと出発

RNAV手順を使用すると、航空機を空港環境に迅速に運ぶのに役立ちます。

「エリアナビゲーション」や「必須ナビゲーション性能」などの衛星ベースの高度なナビゲーションシステムを使用することで、ANSP [航空ナビゲーションサービスプロバイダ]は空域と手続きを再設計し、航空機が自動的に省燃費世界で最も忙しい空港に出入りするルート。これらの新しい出発ルートは、導入以来、1空港あたり2.5分以上の出発遅延を短縮しています。年間の燃料節約額は3400万ドルで、2006年から2008年にかけて累計で1億500万ドルの節減が見込まれています。

地面の取り扱い

燃料は、必要に応じて、単一のエンジンのタクシーまたはタグを使用して保存されます。

APUの使用を減らすために地上電力を設置することにより、より効率的に効率を上げることができる別の場所です。

調査によれば、APUの使用量の85%は、地上電力システムが利用可能な場合に削減でき、1ゲートあたりの燃料費を年間10万ドル削減できます。

遅延の削減

別の費用のかかる問題は、飛行の遅延です。航空機は、ランプまたは誘導路に着座し、空きスペースを待つ燃料を燃やす。

米国だけでも、2008年だけで航空会社のスケジュールが遅れたために燃料を燃やすコストは50億ドルを超えました。

結論

The following graph represents the potential fuel savings projected into the future broken down by technological improvements in aircraft design and fuels, operational issues such as 地面の取り扱い and delays, and infrastructure such as airspace availability and ルーティング. Of course any future projection is speculative.

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