ジェットエンジンを別のジェットエンジンの背後に置くとどうなりますか？

あなたの質問に答える別の方法があり、熱力学に関係しています。

ジェットエンジンの目的を考えてみてください。それは、圧縮されていない空気を取って圧縮し、燃料と混合し、効率的に燃焼させ、それから膨張させて（望ましくは断熱的に）、吸気よりも高い圧力でより大きな体積のガスを生成する。エンジンによって行われる作業は、ブレイトンサイクル（図3.13 http://web.mit.edu/16.unified/www/FALL/thermodynamics/notes/node28.html ）、このサイクルは私たちが理論的に達成することができる、できないことを示しています効率的な操作。

上記の参考文献のサイクルチャートを見ると、サイクルの圧縮部分と消耗部分が非効率（エントロピーの形で）に入り込み、サイクルが完璧にならないことがわかります。そのため、燃焼するのに十分な酸素が残っていても、2つのジェットエンジンを背中合わせに配置することは、（それぞれ2回の非効率的な部分を繰り返すため）ひどく非効率的です。

より良い解決策は、圧縮率を向上させることと、より多くの作業を拡張から回復させることです。このことの多くは過去50年間にわたって行われており、最新のジェットエンジンではブレイトンの効率が0.6〜0.7の範囲にある（図3.19を参照）。

編集：また、ジェットエンジンは、彼らの排気に対して "寒い"空気で動作するように設計されていることを忘れないでください。彼らは熱いガスを効率的に圧縮しません。あなたは確かに燃焼のための熱いガスを効率的に圧縮するためにコンプレッサーを設計することができますが、ジェットエンジンのコンプレッサーセクションはこれ用に設計されていませんので、問題の2番目のエンジンによって達成される圧縮は、追加の推力の。

エンジンは、燃料燃焼のために酸素が必要です。

ターボジェット

大部分の酸素が抽出され、第1のエンジンで燃料を酸化/燃焼させた後、空気はもはや有用ではない。 2番目のエンジンでは、燃焼が始まらず、空気がディスクを回転させるだけですが、圧縮がないため、追加の推力はありません（ディスクは実際には流れを遅くします）。

アフターバーナーは炉心燃焼後に残りの酸素を燃焼させようとするが、前述した限られた量だけ燃焼する。アフターバーナーは2番目のエンジンではなく、回転部品がなく、バーナーのみです。

ターボファン

コア流に加えて、ターボファンはバイパス流を有する。バイパス流は燃焼に使用されず、依然としてその酸素を含む。

しかし、この流れは空気の圧縮/加速によって推力の大部分を生成するので、低温流れを遅くするものはエンジン効率を低下させる。

バイパスフローを焼く技術があります：プレナムチャンバーですが、これには別のものが必要であり、ローターは必要ありません。

あなたの質問は、この回答を別の質問に追加します。

1台のジェットエンジンをテスト施設内の別のジェットエンジンの前に置き、後続の高速度、高高度の性能をテストしました SR-71 に電源を供給するように選択されたときに、「noreferrer」> PW J58 >。テストの詳細は、こちらをご覧ください。

それが全く機能しなければ、あなたは非常に非効率的なセットアップで終わるでしょう。酸素の欠乏ではありません。なぜなら、酸素の20〜25％しかコアジェットエンジンで燃焼が始まらないため、第2のエンジンには多くの酸素が残っているはずです。

第1のエンジンの高い出口温度は、第2のエンジンの出力を劇的に低下させる。 ENG1の排気速度は、ENG2によって低減され、それは、入ってくる空気の量を処理することができないからである。乱流は圧縮機の効率も低下させる。

全体的に、このような設定には全く利点はありません。