ジェットエンジンを別のジェットエンジンの背後に置くとどうなりますか?

ちょっと興味があるんだけど。それは何もしませんか、それは膨大な量の推力を発生させるでしょうか?それは働くだろうか?

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@GdD私が覚えているように、私がEvergreen Airlinesの飛行をしていた1980年代後半または1990年代初めに、私たちのDC-8の1台が傍受され、イラクに着陸することを余儀なくされました。それが出ることを許されたとき、それを始めるための互換性のある装備機器がなかったので、彼らは戦闘機の1台をDC-8のエンジンの1台にバックアップし、そのようにした。
追加された 著者 PabloG,
@BillOerいいえ、そうではありません。簡単に言えば、アフターバーナーは高温の排気に燃料を噴射します。
追加された 著者 Simon,
@MatthewInglisジェットエンジンは吸い込むために冷たくて未燃の空気を必要とします。第二のエンジンは単純に機能しません。場合によっては、エンジンが他のエンジンの排気ガスを吸い込んだためにエンジンが停止したことがあります。他のものの後ろに1つは決して働かないでしょう。
追加された 著者 Simon,
@BillOerアフターバーナーはラムジェットではありません。圧縮はありません。ラムジェットにはジェットエンジンと同じくらい清潔で未燃の空気が必要です。最も基本的なレベルでの唯一の違いは、ラムジェットでは、回転圧縮機ステージを使用するのではなく、エンジンの前方運動によって圧縮が達成されることです。ジェットエンジンの背後にあるラムジェットは、まったく同じように失敗します。
追加された 著者 Simon,
ジェット機を使って別のジェット機を始動させることができます。 USAFはこの技術を50年代と60年代に使用していましたが、今日でもそれを使用することができます。
追加された 著者 GdD,
彼らはアフターバーナーと呼ばれています。
追加された 著者 Sathesh,
@シモン、単純に言えば、アフターバーナーは、(正確に指摘したように)新鮮な燃料をラムジェットに注入するターボジェットエンジンの後ろにあるラムジェットエンジンです。
追加された 著者 Sathesh,
追加された 著者 Sathesh,
@GdDでは、70年代初期のターボジェット機をターボジェット機の始動に使用しました。私は実際に自分の手をカウリングに燃やした。私はA4がタービンが必要だと思う。私がMCAS El ToroでVisiting Aircraft Lineをやっていた時、これはずっと前です。後で、彼らはついに私をアビオニクスに入れました。
追加された 著者 Sathesh,
ボーイング社のX-32は、高温ガスの摂取がどのようなものになるかを非常によく知るために、この問題に苦しんでいました。ホバーフェーズでは、エンジンからホットガスを摂取し始めました。 「ポップストール」 - あなたはこのビデオの最後に(過去20秒ほどで)それを実際に見ることができます youtube.com/watch?v=16EdXpk2SkU
追加された 著者 air,
本当に?!それで、戦闘機が使うのは?
追加された 著者 yentsun,
ああ、それは面白いです、それをクリアするためのおかげでみんな
追加された 著者 yentsun,

4 答え

あなたの質問に答える別の方法があり、熱力学に関係しています。

ジェットエンジンの目的を考えてみてください。それは、圧縮されていない空気を取って圧縮し、燃料と混合し、効率的に燃焼させ、それから膨張させて(望ましくは断熱的に)、吸気よりも高い圧力でより大きな体積のガスを生成する。エンジンによって行われる作業は、ブレイトンサイクル(図3.13 http://web.mit.edu/16.unified/www/FALL/thermodynamics/notes/node28.html )、このサイクルは私たちが理論的に達成することができる、できないことを示しています効率的な操作。

上記の参考文献のサイクルチャートを見ると、サイクルの圧縮部分と消耗部分が非効率(エントロピーの形で)に入り込み、サイクルが完璧にならないことがわかります。そのため、燃焼するのに十分な酸素が残っていても、2つのジェットエンジンを背中合わせに配置することは、(それぞれ2回の非効率的な部分を繰り返すため)ひどく非効率的です。

より良い解決策は、圧縮率を向上させることと、より多くの作業を拡張から回復させることです。このことの多くは過去50年間にわたって行われており、最新のジェットエンジンではブレイトンの効率が0.6〜0.7の範囲にある(図3.19を参照)。

編集:また、ジェットエンジンは、彼らの排気に対して "寒い"空気で動作するように設計されていることを忘れないでください。彼らは熱いガスを効率的に圧縮しません。あなたは確かに燃焼のための熱いガスを効率的に圧縮するためにコンプレッサーを設計することができますが、ジェットエンジンのコンプレッサーセクションはこれ用に設計されていませんので、問題の2番目のエンジンによって達成される圧縮は、追加の推力の。

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追加された

エンジンは、燃料燃焼のために酸素が必要です。

ターボジェット

大部分の酸素が抽出され、第1のエンジンで燃料を酸化/燃焼させた後、空気はもはや有用ではない。 2番目のエンジンでは、燃焼が始まらず、空気がディスクを回転させるだけですが、圧縮がないため、追加の推力はありません(ディスクは実際には流れを遅くします)。

アフターバーナーは炉心燃焼後に残りの酸素を燃焼させようとするが、前述した限られた量だけ燃焼する。アフターバーナーは2番目のエンジンではなく、回転部品がなく、バーナーのみです。

ターボファン

コア流に加えて、ターボファンはバイパス流を有する。バイパス流は燃焼に使用されず、依然としてその酸素を含む。

しかし、この流れは空気の圧縮/加速によって推力の大部分を生成するので、低温流れを遅くするものはエンジン効率を低下させる。

バイパスフローを焼く技術があります:プレナムチャンバーですが、これには別のものが必要であり、ローターは必要ありません。

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追加された
私はあなたがターボジェットのテールパイプから出てくると思うかもしれないよりも酸素が多いと思う。 Wikipediaによれば、「空気の25%以下は一般的に燃焼のために使用され、全体の希薄混合気はタービンの温度限界内に保たれる必要がある」と述べている。 en.wikipedia.org/wiki/Turbojet#Combustion_chamber
追加された 著者 aceinthehole,
いいえ、私はそうではないと思います。
追加された 著者 aceinthehole,
@FredLarson:O2の正確な量が残っていることを示すガスの詳細な分析は見つかりません。あなたは1つ持っていますか?ウィキペディアの表現はあいまいです(空気対O2、コア対コア+バイパス)。
追加された 著者 Galwegian,
O2が必要な声明は、この回答と矛盾して直接入力します。 aviation.stackexchange.com/questions/10034/…
追加された 著者 Antzi,

あなたの質問は、この回答を別の質問に追加します。

1台のジェットエンジンをテスト施設内の別のジェットエンジンの前に置き、後続の高速度、高高度の性能をテストしました SR-71 に電源を供給するように選択されたときに、「noreferrer」> PW J58 >。テストの詳細は、こちらをご覧ください。

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追加された

それが全く機能しなければ、あなたは非常に非効率的なセットアップで終わるでしょう。酸素の欠乏ではありません。なぜなら、酸素の20〜25%しかコアジェットエンジンで燃焼が始まらないため、第2のエンジンには多くの酸素が残っているはずです。

第1のエンジンの高い出口温度は、第2のエンジンの出力を劇的に低下させる。 ENG1の排気速度は、ENG2によって低減され、それは、入ってくる空気の量を処理することができないからである。乱流は圧縮機の効率も低下させる。

全体的に、このような設定には全く利点はありません。

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追加された