なぜ、DHL611とBashkirian 2937が衝突コースにあったのですか?

これは、2002年7月1日にコンスタンツ湖/Überlingen墜落事故についてです。飛行機は衝突コースにあり、自動TCASは登るように指示し、他の航空機は降下するように指示したが、航空管制はロシアの飛行機と反対の順序を与え、衝突した。

私の質問は、なぜ彼らは衝突コースにあったのですか?私は彼らがコース外だったことを何も見たことがありません。異なる飛行機を飛行させて、異なる高度で飛行しないでください。そして飛行機がそこにとどまるはずの空には道がないのですか?

飛行計画はどうですか? 2人の飛行機が衝突コースにいるかどうか誰かがチェックしますか?

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メイデイ・シリーズのデッドリー・クロスロードのエピソードは、エアクラッシュ調査とも呼ばれていましたか?問題は空港周辺の混雑した空域だったと私は信じている。
追加された 著者 Jörn Zaefferer,
@ kepler22bロシアの航空機だけがTCASに従わなかった。
追加された 著者 Galwegian,
@SMSvonderTannなぜTCAS RAが発行されたのですか?
追加された 著者 fooot,
彼らは、彼らが近すぎるまで、衝突コースにいませんでした。 2つの飛行機は同じFLにいたが、コントローラはスクリーンと電話に問題があり、アドバイスできなかった。彼はまた制御するために多くのトラフィックを持っていたし、彼は一人だった。パイロットはTCASの警告を聞いたが、ATCの誤った指示に従い、墜落した
追加された 著者 Spidey,
これまでに彼らは衝突コースにあったとは言いません。
追加された 著者 SMS von der Tann,
私はそれを知っていますが、彼らが元々あった衝突コースにあったとは言い難いです。
追加された 著者 SMS von der Tann,

2 答え

飛行機が空を飛行する航空路は空を横断し、2つの航空機が出会う可能性がある多くの交差点があります。

そう、はい、飛行機が定期的に飛行計画を立てて「衝突コース」にするのは普通です。飛行計画は航空機を分離させない。航空管制官は、競合が発生する可能性のある正確な経路および計画を航空管制官が知ることができるように使用されます。 ATCはレーダーを使用して航空機を分離した状態に保つことができるので、通常の安全です。

一般に奇妙な高度では東へ飛行する航空機が、さらに高度では西へ飛行する航空機が飛行します。これはかなりうまくいきますが、ウェストバウンドの両方が180度から359度までの任意のコースを意味することができるので、「衝突コース」で2つの西向き航空機を両方とも36,000インチで飛行させることができます。

この場合、2機の航空機は、同じ高度で互いに約90度の交差点を通過していた。

通常、それらは常に監視され、ATCコントローラは、他の航空機を避けるために、1機の航空機の上昇または降下を単純に行う。別の一般的なプラクティスは、一方の航空機が他の航空機を避けるためにコースからわずかに離れるように指示することです。

この日、ATCシステムとコントローラーには過負荷がかかっていましたが、コントローラーには、ほとんど遅すぎるまで、コンフリクトが見られないいくつかの要因が寄与していました。最後の1分間に、彼は他の航空機を避けるためにある航空機に降下するように言いました。この行動だけでうまくいきましたが、命令はあまりにも遅すぎました。

航空機の交通衝突回避システムはまた、衝突を見て、一方のパイロットが他の航空機に降下を指示しながら自動的に上がるよう指示した。

コントローラーは、TCASもまた紛争を発見したことを知らなかったし、彼の降下命令はTCAS climbコマンドに反していた。パイロットは、TCAS上昇命令に従う代わりにコントローラの指示に従うことを選択した。他の航空機も降下するというTCASの指示に従っていたため、両方の航空機が降下中になり、依然として矛盾する飛行経路のルーティングが行われました。

ATCシステムが故障した場合、TCASは安全対策として存在します。 ATC命令より常に優先されるべきです。 ATCシステムはこれらのパイロットに失敗し、TCASは必要に応じて動作することは明らかです。

私たちはパイロットとしてATCの指示に従った時間を過ごすので、コントローラを無視して代わりにTCASの指示に従うのがいかに難しいかを知ることができます。

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追加された
@ttulinskyなぜクラッシュを防ぐためにシステムを増やす必要があるのですか?私たちはすでに2つのシステム(ATCとTCAS)を持っています。その結果、1年に何百万もの飛行があるにもかかわらず、ほとんど正確に空中衝突はありません。
追加された 著者 bentford,
TCASがATCの指示より常に優先すべきルールは、その事故後の安全勧告の1つです。
追加された 著者 Jan Hudec,
TCAS IIの広範な分析に基づいています。 2000年以来のバージョン7.0のパフォーマンスはヨーロッパで主に行われ、RAのロジックを改善するための追加の変更が確認されました。 2002年7月にドイツのUeberlingenで発生した2001年と2001年に日本で発生した空中付近に対応して、これらの状況に対処するために追加のセンス・リバースRAを変更できるように変更されました。あるパイロットがRAに従わない場合、TCAS Ver 7.1は修正RAを発行します。
追加された 著者 Andrew Bartel,
ありがとう。私は、クラッシュを防止するシステムはそれ以上存在しないか、それ以上のクラッシュはないことに驚いています。私は飛行機のパスが交差しても実際の衝突の可能性が低いほど飛行機が離れていると思います。
追加された 著者 Scroog1,

異なる方向に飛行する航空機は、同じ高度(FL)異なる時間に飛行する。同じFLに2機の航空機が同時に発見された場合、ATCは危険を最小限に抑えるために、少なくとも1機に異なるFLを割り当てる。

この場合、コントローラーは、さまざまな理由(主にA320の遅れに集中していた)が原因で、2つの航空機が同じFLにあることに気付かなかった。 事故調査レポート

TU154Mの乗組員が初めて21時30分11時間にチューリッヒに連絡し、飛行レベルを報告したとき、コントローラはB757-200が同じ飛行レベルに達したことに気付かず、両方の飛行機がそれぞれに近づいていた他の直角で。 2つの航空機間の距離は、依然として約64NMであった。もし彼がそのシチュエーションを気付いたら、彼はTU154Mの乗組員にFL350に下るように指示したでしょう。

この調査では、事故の直接の原因の1つとして、

以下の直接的な原因が特定されています:

     
      
  • 差し迫った差別侵害は、ATCには気付かれませんでした。 TU154Mが降下するための指示は、B757-200への規定された分離がもはや保証されない時に与えられた。
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